Разработчик Журнал «Порты Украины»

5 лет ассоциации «Укрпорт»

21 сентября на базе Феодосийского морского порта состоялось Общее собрание членов Ассоциации портов Украины («Укрпорт»), на котором был рассмотрен целый ряд оперативных организационных вопросов. Было отмечено пятилетие ассоциации, подведены итоги пятилетней деятельности этой организации, насчитывающей более 40 юридических членов — предприятий морехозяйственного комплекса.

В собрании приняли участие директор Укрморречфлота И. А. Горобец и генеральный директор ГО «Укрморпорт» А. Г. Григорашенко.

За активное участие в работе профильных комитетов ассоциации и в связи с пятилетием состоялось награждение премиями ряда работников портов и других организаций.

Генеральный директор ГО «Укрморпорт» А. Г. Григорашенко рассказал о подготовленных проектах документов, предполагающих реформирование руководства отраслью, в частности разделение административных и хозяйственных функций в портах и создание морских администраций, преобразование гособъединения «Укрморпорт» в концерн, расширение сферы влияния отраслевого министерства на функционирование речных портов и т. д.

Эта информация вызвала оживленный обмен мнениями. Если с созданием морских администраций им будут переданы портовые сборы, как выживать тем портам, для которых эти сборы составляют сегодня значительную часть доходов? Как к этому отнесется, например, город Скадовск, бюджет которого на 70 % формируется за счет отчислений порта?

А сколько из этих отчислений город возвращает порту, прозвучал встречный вопрос. Оказывается, ничего. А в развитых странах, на которые мы сегодня равняемся, городские управленческие структуры активно участвуют в развитии портов. Был приведен пример Марселя, который до 30 % налогов, полученных от порта, возвращает ему инвестициями в развитие.

У портов, даже имеющих сходный грузооборот, разное финансовое положение, разный «запас прочности». Было приведено сравнение Мариупольского и Ильичевского морских портов. Мариупольский порт на 15 причалах перерабатывает в год 14,5 млн т, имея численность персонала около 5 тысяч человек. Ильичевский порт на 26 причалах перерабатывает те же 14 млн т, но имеет численность персонала в 9,2 тысячи человек. Загрузка первого порта — 72 %, второго — 43 %. Понятно, что первому из портов много легче выдержать предполагаемые реформы. Для второго порта они чреваты серьезными социальными последствиями.

Часть выступавших соглашалась с тем, что как-то решать проблему разделения государственных (надзорных) и хозяйственных (корпоративных) функций необходимо, уже хотя бы потому, что это делается во всех развитых морских странах мира. Но звучали и предостережения. Зачем подталкивать события с весьма неоднозначными последствиями? Если есть органы госнадзора за безопасностью мореплавания, то логично было бы, чтобы они содержались за счет бюджета, как в тех же развитых странах. И здесь ни при чем портовые сборы.

Говорилось о необходимости не допустить российских ошибок, не передавать морским администрациям причалы. Очень важно, чтобы причалы остались за портовой администрацией, которая занимается хозяйственной деятельностью.

Возникал вопрос и о том, что, поскольку грядет портовая реформа, не лучше ли обратиться к президенту страны, в Верховную Раду с предложением дать возможность приватизировать морские порты их коллективам. Законодательная база для этого есть.

Горячую дискуссию вызвали проблемы тарифной политики. Отмечался имеющийся в нашей стране перекос в тарифной политике, когда портовые сборы едва ли не самые высокие в Европе, а аккордные ставки несравненно меньше, чем получают стивидорные компании в тех же европейских портах. Высказывалось предложение добиться изменения этого соотношения в пользу аккордных ставок.

Но должны ли эти ставки быть фиксированными или лучше дать портам право, как это было несколько лет назад, предоставлять скидки до 30 % в зависимости от грузопотока? Если ставки фиксированные, отмечали выступавшие, то они должны быть едиными для всех портов и терминалов, независимо от ведомственной принадлежности и форм собственности.

Фиксированные ставки имеют то большое преимущество, что избавляют руководителей портов от излишнего интереса со стороны правоохранительных органов. С другой стороны, система предоставления скидок позволяет предприятиям быть более гибкими, что очень важно в условиях острой конкуренции с портами Прибалтики, России, Румынии. Хотя как можно конкурировать, например, с портом Констанца, где перевалка тонны руды, привозимой стотысячниками, стоит 90 центов за тонну, а в наших портах Южном, Ильичевске — 2,5—3 USD.

Касаясь проблемы привлечения инвестиций, выступавшие отмечали крайне забюрократизированную и неблагоприятную систему работы с инвесторами, которая сложилась в стране. Инвесторы, особенно иностранные, приходя в порт, понапрасну надеются, что здесь на месте можно решить основные вопросы, — их отправляют в Киев, где хождение по кабинетам различных министерств и ведомств вызывает у них полное разочарование в самой идее вложения инвестиций в Украине.

Прозвучали также критические замечания в адрес ГО «Укрморпорт», которое затягивает рассмотрение требующих согласования документов.

Общее собрание утвердило решение Совета о приеме в ассоциированные члены «Укрпорта» АО «Объединенный транспортный холдинг» и ООО «Южный центр развития туризма “Регионэкотур”».

В состав Совета «Укрпорта» были введены В. Н. Капацына — начальник Николаевского морского порта, В. В. Огиренко — исполняющий обязанности начальника Херсонского морского порта, А. Г. Голодницкий — директор ГП «Дельта-лоцман».

Участники собрания решили обратиться к руководству Минтранссвязи Украины с просьбой навести порядок в работе с подбором и назначениями руководителей портов в соответствии с требованиями, регламентированными законодательством.

Кроме того, принято решение обратиться к правительству Украины с предложением ускорить рассмотрение вопроса об эффективном использовании причалов бывшей военно-морской базы в Феодосии.

Вопросы, предложения, комментарии